Fallstudie · 26. September 2026
47,2 Kilometer. Allein gegen die Uhr.
2024 bin ich das Zeitfahren am Attersee auf einem klassischen Rennrad gefahren. 2026 nun will ich es mit einem Zeitfahrrad probieren; medizinische Checks und Monate der Vorbereitung inklusive. Alles, was dabei herauskommt, steht hier.
Teil 1
Die Idee: noch einmal, aber richtig
Das Zeitfahren rund um den Attersee bei Salzburg gilt als die größte Veranstaltung dieser Art in Europa. Für ein Zeitfahren ist die Strecke ungewöhnlich lang: Profis brauchen etwa eine Stunde, die etwas weniger talentierten Amateure auch schon mal anderthalb. Ein internationales Starterfeld – mehr als 1.500 Teilnehmer, Einzelfahrer sowie 4er- und 10er-Mannschaften, Profis und Amateure gemischt. Hochprofessionell organisiert, mit Streckensperrung, Marshalls und Fernsehkameras auf den Motorrädern. Die Profis starten dabei nicht vorneweg, sondern verteilen sich im Feld. 2024 wurde erstmals eine „Elite Queen of the Lake“ gekürt: Diesen Premierentitel errang Olympiasiegerin Anna Kiesenhofer mit einer Rekordzeit von 1:02:21,64. Sie startete etwa sieben Minuten hinter mir – und powerte mit einer solchen Wucht an mir vorbei, dass ich ziemlich atemlos zurückblieb…
Leistungsdiagnostik
Zwei Messungen, zwei Jahre auseinander.
Die Ausgangswerte stammen aus dem Labortest vom Frühjahr 2024. Die Kontrollmessung fand am 20. August 2026 an der TU München statt — hier ist das Delta.
Ausgangswerte · 22. März 2024
- Laktatbildungsrate
- 0,59 mmol/s
- Anaerobe Schwelle
- 232 W 2,8 W/kg
- VO₂max-Leistung
- 330 W 43 ml/min/kg
- Körpergewicht
- 84,2 kg bei 182 cm
Kontrollmessung · 20. August 2026
- Laktatbildungsrate
- 0,62 mmol/s
- Anaerobe Schwelle
- 214 W 2,6 W/kg
- VO₂max-Leistung
- 302 W 48,4 ml/min/kg
- Körpergewicht
- 82,2 kg bei 182 cm
Was die Zahlen bedeuten
Vier Werte, ein Ziel: herausfinden, wie ich meinen Körper am effizientesten auf 47 Kilometer gegen die Uhr vorbereite.
Die Laktatbildungsrate zeigt, wie schnell der Körper unter Belastung Laktat produziert – vereinfacht gesagt, wie „explosiv“ der Stoffwechsel arbeitet. Je niedriger dieser Wert bei einem Ausdauersportler ist, desto mehr Energie kommt aus der Fettverbrennung statt aus schnell zur Neige gehenden Zuckerreserven. Für ein 80-minütiges Zeitfahren ist ein niedriger Wert hier Gold wert – er entscheidet mit darüber, wie lange sich ein hartes Tempo überhaupt durchhalten lässt.
Die anaerobe Schwelle ist die Leistung, die sich gerade noch über einen längeren Zeitraum durchhalten lässt, bevor sich Laktat schneller bildet, als der Körper es abbauen kann. Sie ist der wichtigste Ankerpunkt für die Trainingssteuerung: Alle Trainingsbereiche – von locker bis intensiv – werden von diesem Wert abgeleitet.
Die VO₂max-Leistung beschreibt die maximale Sauerstoffaufnahme unter Volllast, also die obere Leistungsgrenze. Sie zeigt das Potenzial – aber nicht, ob sich dieses Tempo auch über die volle Renndistanz durchhalten lässt. Genau das ist die eigentliche Herausforderung beim Zeitfahren.
Das Körpergewicht fließt in die Watt-pro-Kilo-Werte ein, die vor allem am Berg entscheiden. Bei einem flachen Zeitfahren wie am Attersee zählen dagegen vor allem die absoluten Watt – Gewicht spielt hier eine kleinere Rolle als bei einer Bergetappe.
Was das Delta wirklich zeigt
Auf den ersten Blick wirkt das Bild widersprüchlich: Die Laktatbildungsrate ist leicht gestiegen statt gesunken, und die anaerobe Schwelle steht mit 214 Watt niedriger da als 2024. Für sich genommen sähe das nach Rückschritt aus – ist es aber nicht.
Der Grund: Die zweite Messung fand an einem anderen Institut mit einer etwas anderen Berechnungsmethode statt, und schon kleine Unterschiede im Testprotokoll verschieben diese beiden Werte spürbar. Vergleichbar bleibt dagegen, wie Herz und Stoffwechsel bei exakt gleicher Wattzahl reagieren – und da ist der Befund eindeutig: Bei 140 Watt lag mein Puls 2024 noch bei 119 Schlägen pro Minute, jetzt sind es 100. Bei 200 Watt waren es 135, jetzt 120. Ein deutlich niedrigerer Puls bei gleicher Leistung ist das direkte Maß für einen ökonomischeren, ausdauernderen Motor – und es deckt sich mit der berechneten VO₂max, die von 43 auf 48,4 ml/min/kg gestiegen ist.
In meinem Alter muss man halt kleinere Brötchen backen. Was mich aber dennoch ein wenig freut, ist die Aussage des auswertenden Arztes an der TUM, dass meine individuelle anaerobe Schwelle (IAS), pro kg, dem 96. Perzentil (d. h. 96 Prozent liegen dahinter) unter allen Schnellkraft-, Kraft- und Spielsportlern meiner Altersgruppe entspricht.
Teil 2
Vorbereitungen
Für die Teilnahme kann man sich – im Losverfahren – für die Klasse „Rennrad“ bewerben (wie ich bei meiner ersten Teilnahme 2024) oder für die Klasse der Zeitfahrräder. Für diese Kategorie habe ich 2026 mit etwas Glück einen Startplatz ergattert! Seit Monaten trainiere ich nun meinen Körper auf die für mich ungewohnte Sitzposition und nehme technische Optimierungen am Rad sowie Anpassungen bei Kleidung und Helm vor – nicht übertrieben, aber alles so, wie es mir als Laie gerade noch sinnvoll erscheint. Ich habe mir detaillierte Trainingspläne erarbeiten lassen, die ich monatlich nachjustiere. Es gibt Aufs und Abs auf dem Trainingsweg, und irgendwann musste ich erkennen, dass sich manche Quälerei auf dem Rad gar nicht in echte körperliche Verbesserung umsetzt. So wurde mir klar, dass ich auch meine Mahlzeiten und deren Zusammensetzung wirklich planen sollte, statt einfach nach Gefühl vorzugehen.
Renntaktik
Der Attersee hat zwei Gesichter. Mein Tempo folgt ihnen.
Ostufer flach, Westufer hügelig – und ein steiler Anstieg zur Kirche kurz vor dem Ziel. Wer hier gleichmäßig Watt tritt, fährt sich am Ende gegen die Wand. Hier ist mein Fahrplan für die letzten Wochen, die Zielzeit und die Taktik für die drei Streckenabschnitte.
Trainingsschwerpunkte der letzten Wochen
Nach der Kontrollmessung ging es nicht mehr darum, noch fitter zu werden, sondern die Form so nah wie möglich an die reale Belastung im Rennen zu bringen. Auf der Rolle stehen seither Schwelleneinheiten möglichst genau bei der Wattzahl, die ich auch im Rennen fahren will – nicht mehr, nicht weniger. Eingebaut sind kurze Belastungsspitzen, die die unruhigen Anstiege am Westufer simulieren, dazu Wiederholungen im Bereich von wenigen Minuten, wie sie der Kirchenanstieg kurz vor dem Ziel verlangt.
Den Kern der Vorbereitung bildet eine Generalprobe auf der Straße: möglichst die komplette Distanz, im geplanten Renntempo der drei Abschnitte gefahren – der schärfste Test dafür, ob der Plan auch außerhalb des Labors trägt. Danach beginnt der Taper: weniger Umfang, die kurzen intensiven Reize aber bis kurz vor dem Start beibehalten.
Zielsetzung
2024 bin ich die Strecke auf dem Rennrad in 1:30 Stunden gefahren, im Schnitt etwa 32 km/h. Mit dem Zeitfahrrad, der neuen Position und den seither gewonnenen Watt lautet das ehrgeizige Ziel jetzt 1:18 bis 1:22 Stunden – ein Schnitt von ca. 35 km/h, über die volle Distanz gehalten.
Renntaktik in drei Abschnitten
- Ostufer · km 0–24
- 205–215 W HF ≤ 130
- Westufer · km 24–43
- 210–225 W Spitzen bis 245 W · HF bis 136
- Kirche + Ziel · km 43–47
- 250–280 W HF bis Maximum
Die ersten 24 flachen Kilometer sind der schnellste Streckenabschnitt – genau deshalb die größte Versuchung, zu viel Watt zu treten. Am Westufer übernimmt dann das Gelände die Kontrolle: mehrere kurze Rampen stören den Rhythmus, hier zählt eher die Herzfrequenz als die Wattzahl. Die eigentliche Reserve ist für den steilen Anstieg zur Kirche kurz vor dem Ziel reserviert – dort darf, ja soll, alles raus, was noch da ist.
Teil 3
Im Rennen
Startrampe, Countdown, und dann war ich unterwegs. Die ersten Minuten waren von einer Nervosität geprägt, die ich so nicht erwartet hatte. Der Puls schoss sofort nach oben, mein Maximalwert des ganzen Tages von 162 Schlägen fiel schon bei Kilometer vier. Im Nachhinein sehe ich in den Daten, dass ich die ersten 30 Sekunden mit über 500 Watt von der Rampe gegangen bin und auf den ersten Kilometern immer wieder bis zu 250 Watt getreten habe. Das hat mich schon während der Fahrt beunruhigt. Ich habe bewusst versucht, ruhiger zu werden, und ein wenig herausgenommen.
Das Ostufer bis zur Südspitze hatte ich flacher in Erinnerung. Es ist wellig genug, dass ich die angestrebten 40 km/h im Schnitt nicht halten konnte. Nach zehn Kilometern stand noch eine 38 im Display, bei Kilometer 13 fiel sie auf 37 und kurz nach Kilometer 20 unter 37.
Zu Beginn des Rückwegs kam dann mehr Steigung, als ich im Kopf hatte. Der längste Anstieg kurz vor Kilometer 25 bringt rund 50 Höhenmeter in fünf Minuten. Ich bin ihn mit etwa 240 Watt gefahren, bei gerade noch 24 bis 25 km/h. Oben war der Schnitt unter 36 gefallen. Die Belohnung kam auf den Gefällstücken: Dort ging es kurz über 60 km/h, mit 66 km/h als Spitze.
Eine Marschtabelle nach Zeit hatte ich nicht. Ich wusste nur, dass ich nicht unter einen 36er-Schnitt fallen durfte. Genau das ist aber passiert, und zwar schleichend. Bei Kilometer 30 stand nach einer Abfahrt noch einmal kurz 36,4. Ab Kilometer 34 kam ich nicht mehr über die 36. Das hat mich frustriert, weil ich kaum eine Möglichkeit sah, den Trend zu stoppen. Auf den letzten zehn Kilometern stand praktisch ständig eine 35 in der Anzeige, und ich fand keinen Weg zurück.
Im Ziel stand die Uhr bei 1:21:05. Grundsätzlich war ich zufrieden, denn das liegt in meinem Zielkorridor von 1:18 bis 1:22. Und doch kamen schnell die Gewissensbisse: Hätte ich auf den letzten zehn Kilometern nicht doch noch mehr beißen müssen? Eine 1:19 hätte mich sehr gefreut.
Bildstrecke
Der Renntag, festgehalten von der Strecke.
Wer allein gegen die Uhr fährt, sieht vom See nicht viel. Umso schöner, dass die Fotografen an der Strecke die Momente eingefangen haben, die ich selbst nur aus dem Augenwinkel mitbekommen habe.
Teil 4
Was danach blieb
Zwei Tage später habe ich die Rohdaten des Rennens Sekunde für Sekunde ausgewertet und mit meiner Leistungsdiagnostik an der TU München vom August verglichen. Das Ergebnis ist aufschlussreicher, als es mein Gefühl im Ziel war.
- Endzeit
- 1:21:05 Ziel 1:18–1:22
- Durchschnitt
- 34,9 km/h über 47,2 km
- Normalized Power
- 219 W IAS laut TUM 214 W
- Tretleistung
- 216 W ohne Rollphasen
- Herzfrequenz
- 142 bpm max. 162
- Trittfrequenz
- 79 U/min Durchschnitt
Was funktioniert hat
Ich bin genau das gefahren, was die Diagnostik vorhergesagt hat. Meine Normalized Power von 219 Watt liegt fast punktgenau auf meiner individuellen anaeroben Schwelle von 214 Watt. Für ein Rennen von gut 80 Minuten ist das das richtige Niveau.
Es gab keinen Leistungseinbruch. Mein Gefühl, gegen Ende nachzulassen, bestätigen die Zahlen nicht. Wenn ich die Rollphasen herausrechne, habe ich im ersten Drittel 216 Watt getreten, im welligen Mittelteil ebenfalls 216 Watt und auf den letzten Kilometern 221 Watt. Die Normalized Power blieb mit 219, 217 und 214 Watt nahezu konstant, die Herzfrequenz lag stabil um 142 bis 144. Dass der Schnitt trotzdem fiel, lag am Gelände: an den Anstiegen der zweiten Hälfte und an den Abfahrten, in denen ich rollen ließ. Insgesamt waren das rund fünf Minuten ohne Tretleistung.
Die Anstiege habe ich richtig dosiert. An der langen Rampe vor Kilometer 25 lag ich bei etwa 240 Watt, an den kürzeren Wellen zwischen 215 und 230 Watt. Das ist deutlich über meinem Schnitt, aber unter der Critical Power. Eine Simulation zeigt: Wäre ich stur konstant 203 Watt gefahren, also mein tatsächlicher Gesamtdurchschnitt inklusive Rollphasen, wäre ich rund eine Minute langsamer gewesen.
Was nicht funktioniert hat
Der Start. Die 30 Sekunden mit über 500 Watt von der Rampe haben nach dem Critical-Power-Modell etwa die Hälfte meiner anaeroben Reserve (W′) gekostet. Geschadet hat es am Ende nicht, weil ich danach ruhiger wurde. Nötig war es aber auch nicht.
Die Schlussphase. Geplant war, ab dem Kirchenanstieg bei Kilometer 43 mit 250 bis 280 Watt alles zu investieren. Tatsächlich waren es rund 220 Watt. Das Modell zeigt, dass im Ziel noch etwa 12 von 16,7 Kilojoule meiner anaeroben Reserve übrig waren. Ein Teil meiner Gewissensbisse ist also berechtigt.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit als Steuergröße. Der Schnitt im Display reagiert träge und hängt stark vom Gelände ab. Er hat mich mehr frustriert als geführt. Hinzu kam eine Erwartung, die physikalisch nicht passte: Für einen 40er-Schnitt auf diesem Kurs hätte ich mit meinem Material deutlich über 250 Watt gebraucht, also mehr als meine Schwelle.
Wäre die 1:19 möglich gewesen?
Ich habe es durchrechnen lassen, mit einem physikalischen Modell, das auf meine Renndaten kalibriert ist:
- Schlussphase wie geplant (~260 W ab km 43)
- ~1:20:35 ca. 30 s schneller
- dazu die letzten 10 km konsequenter (Ø +20 W)
- ~1:20:10 ca. 55 s schneller
- das ganze Rennen 7 W mehr Tretleistung
- ~1:19:59 ca. 66 s schneller
- 10 % weniger Luftwiderstand, gleiche Watt
- ~1:18:40 ca. 2:25 min schneller
Mit mehr Beißen am Schluss allein wäre es knapp nicht gegangen. Ich wäre bei etwa 1:20:10 gelandet. Um auf den letzten zehn Kilometern allein die fehlende Minute zu holen, hätte ich dort im Schnitt fast 250 Watt treten müssen, nach über einer Stunde an der Schwelle. Das war nicht realistisch. Der echte Hebel für die 1:19 wären sieben Watt mehr über das ganze Rennen gewesen, verteilt auf die Anstiege.
Das Material
Mein Cannondale Slice ist ein reines Carbon-Zeitfahrrad mit 8,2 Kilo, vorn ein handgebautes Carbon-Laufrad, hinten ein hochprofiliges Carbon-Laufrad, dazu Continental GP 5000 S TR, ein Einteiler von Ryzon und ein Zeitfahrhelm von Giro. Das ist solides Material, aber eine Generation älter als vieles, was am Attersee am Start steht: Felgenbremsen, Aufsatzlenker statt integriertem Cockpit, keine Scheibe hinten. Am Attersee kommen nur die richtig Ambitionierten an den Start, und deren Material ist unglaublich.
Trotzdem bin ich nach der Rechnung etwas nüchterner geworden. Eine 1:15 hätte bei gleicher Leistung rund ein Viertel weniger Luftwiderstand verlangt, und das bringt Material allein nicht. Realistisch sehe ich mein Potenzial auf diesem Kurs bei 1:17:30 bis 1:19 mit besserem Material und optimaler Renneinteilung.
Was ich mitnehme
Beim nächsten Zeitfahren fahre ich nach Watt und nach Zwischenzeiten, nicht nach dem Schnitt im Display. Die ersten zehn Minuten ignoriere ich den Puls, denn der zeigt dann Aufregung, keine Belastung. Und die Schlussphase plane ich nicht nur, ich fahre sie auch. Das Wichtigste aber: Die Monate der Vorbereitung haben genau das geliefert, was sie liefern sollten. Ich bin 81 Minuten lang auf meiner Schwelle gefahren, ohne einzubrechen.
Methodik: Auswertung der Sekundendaten (Sigma ROX 11.1, linksseitiger Leistungsmesser mit Verdopplung). Modellrechnung mit rund 92 kg Systemgewicht, auf die tatsächliche Fahrzeit kalibriert (CdA etwa 0,26–0,28 m²). Wind ist nicht separat modelliert, die Werte sind Größenordnungen, keine Sekundengarantie.
Zum Mitnehmen
Beispiel Trainings- und Ernährungspläne
Überdurchschnittliche Leistungen in fortgeschrittenem Alter zu erzielen ist nicht trivial. Es erfordert Analysen und Strategien auf verschiedenen Ebenen. Hier ein paar Beispielpläne, nach denen ich mich vorbereite — zum Ansehen bei Interesse.